十問物流司機：為何越來越難生存！

貨的質量不好你也扣司機的運費……給你拉的貨7000塊錢，你就給5000，那2000你為啥不給?”

中國物流與采購聯合會公路貨運分會調查顯示，多數司機年齡在26至35歲之間、初中以下文化程度、農村戶籍，其中不少司機為失地農民等，有的拿土地補償款買貨車跑運輸。 而中國公路貨運承擔著中國運輸物流中76%上的貨運量，從蔬菜水果到服裝日用，從汽車家具到搬家運貨，14億中國人的吃喝拉撒都離不開這3000萬貨車司機。然而這三千萬司機生活的并不容易。

為什么中國物流貨車司機越來越難生存，小編發出十問：

一問：誰的市場?

為什么中國公路物流企業規模越來越大時，市場占有率越來越高時，貨車司機卻越來越窮?

現實一：中國貨車運輸企業市場頭部企業占有率或規模在擴大(看運聯傳媒數據及貨運分會數據)。中交興路聯合長安大學發布《2019中國公路貨運大數據報告》數據顯示，中國公路運輸的市場規模超過6萬億。另外，整個公路貨運市場頭部企業營收能力不斷提高，2019年，順豐快運、德邦、安能、壹米滴答、百世快運營收都超過了50億元

問：錢去哪了?

為什么中國零擔快運及同城快運企業融資越來越多，司機沒有感受資本紅利?

現實二：司機多數為中低收入群體。據中國物流與采購聯合會公路貨運分會2018年發布《貨車司機從業狀況調查報告》顯示：個體司機與受雇司機的月收入均集中在5千-1萬之間，分別占30.07%和48.14%。其次，多集中在8千-1萬間。在高收入區段中，個體司機和受雇司機收入呈分化現象，個體司機收入達1.5萬以上的司機占樣本總體的13.88%，而受雇司機收入1.5萬以上的僅占1.35%。

現實三：快遞快運上市企業越來越多：近年來德邦、中通、圓通、百世等企業紛紛上市，有了資本市場杠桿，企業越來越不那么差錢。僅在今年5月24日，德邦獲韻達戰略投資6.14億元。

現實四：非上市企業融資越來越頻繁：僅2020年1月20日，安能物流獲大鉦資本超3億美元投資;5月25日，德坤宣布完成B輪融資，創造了中國大票零擔平臺單筆融資記錄。

現實五：網絡貨運平臺成為吸金大牛：滿幫在2018年4月24日，完成合并后的第一輪19億美元的融資;2018年12月，中交興路獲螞蟻金服領投、北京車聯網產業發展基金跟投的7億元A輪融資。據企查查顯示，貨拉拉此前共計經歷6輪融資，融資金額共計4.6億美金;快狗打車在2018年曾獲得2.5億美元的融資，貨拉拉在去年2月獲得3億美元的D輪融資。

三問：誰說的算?

貨車司機從平臺及第三方接活，承擔運輸任務，為何貨主企業直接克扣卡車司機的路費?

現實六：國內貨車司機多為掛靠車輛司機，業務或從平臺或第三方物流獲取，交易涉及三方。貨車司機成為最沒有話語權的群體。目前，貨車司機掛靠現象的大量存在，正常的運輸經營關系扭曲。據中國物流與采購聯合會公路貨運分會2《貨車司機從業狀況調查報告》顯示，以自己購買，通過掛靠方式開展自主經營的司機占絕大比例，約44.37%。由自己購買，個人所有開展自主經營的司機占24.45%。完全由公司購買、受雇駕駛、公司經營的司機占比為24.18%。

報告顯示，貨運互聯網平臺在使用中仍存在諸多問題。其中，反映貨主隨意壓價、無序競爭的占據首位占比達66.93%。平臺對交易情況缺乏控制力，導致貨主壓價現象時有發生。其次為平臺審核不嚴，貨源信息不真實，占比41.68%，貨源虛假對貨車司機尋找合適貨源造成了一定影響。此外，反映貨車拖欠運費、克扣運費，出現問題后難與平臺協商，總體貨源不多等問題占比均在30%以上。

四問：還能干么?

面對逐年攤薄的營收費用以及混亂的低價競爭，貨車司機這個職業還能再干下去么?

現實七：據中國物流與采購聯合會公路貨運分會2018年發布的《貨車司機從業狀況調查報告》顯示，大部分貨車司機反映2018年上半年收益與上年相比有所下滑的占絕大比例，達92.62%，其中，67.45%的司機表示收益大幅下滑。對于影響其收益的主要問題，排名前三項的因素依次是運價持續走低、油價上漲過快和壓低運價的惡性競爭。此外，反映貨車環保限行政策越來越多的占到，環保成本不斷提高。 

五問：誰會尊重?

貨車司機為什么不能贏得尊重?貨車司機為何經常處于社會鄙視鏈的最底層?

現實八：公安交警隨時罰款，臉難看。據中物聯公路貨運分會上述報告顯示，22%的司機表示公路“亂罰款”問題有所好轉，但是仍有75.84%的司機表示“亂罰款”問題并未好轉。其中反映最多的的是部門多頭執法，處罰事項和標準不統一，占76.68%，表明聯合執法模式，各地政策落實需要進一步加快。執法程序不規范、隨意性大，執法自由裁量大、處罰標準不統一，只罰不糾、只罰不管、執法流于形式，分頭執法依然存在等問題也同是貨車司機反映的重點問題，占比均達到60%。

現實九：貨車司機似乎常常處于社會鄙視鏈最底層，貨拉拉、快狗打車等同城貨運司機稱，搬家貨運進社區，保安不讓進，臉色難看。而對一些干線運輸企業司機來說，進入一些貨主企業一樣遭遇臉色難看。 

六問：誰解時效?

每個貨主企業都希望準時送達，但保證運輸時效運輸司機能干的事么?僅僅拿司機的日夜兼程保障時效?

現實十：因為突發自然災害(洪澇等因素)和修路、擁堵等因素。物流企業的承諾兌現不了能都怪司機么?進入7月及8月以來，包括四川等多地發生暴雨，使得道路中斷，對貨車司機的準時送達帶來極大挑戰。 

七問：誰保健康?

因為物流企業及貨主企業的各種要求和利益驅動，如何保障貨車司機的生命安全和健康?

現實十一：為趕時間就可能冒著生命危險不眠不休日夜兼程疲勞駕駛。但掛車司機的生命安全受沖擊?司機工作強度是相當大的，而且休息時間也難以保障。據中國物流與采購聯合會公路貨運分會2018年發布的《貨車司機從業狀況調查報告》數據顯示，有三分之二的司機每天駕駛時間10小時以上，行駛時間達到12小時以上的司機占比也超過三分之一。有25.81%的貨運司機選擇4小時休息一次，還有19%的貨車司機選擇6小時休息一次。

現實十二：長時間的缺乏休息和規律飲食，造成司機職業病。受工作特點影響，95.39%的樣本貨車司機因為長期開車，生活不規律導致患有胃病、頸椎病、高血壓等職業病，對貨車司機的健康影響較大。

八問：誰保前途?

AI和無人駕駛正在悄然改變這個行業，然而貨車司機生活長期以車為伴，誰能保障他們職業前途?

現實十三：學歷不高，又缺乏學習機會，到底無人駕駛，或會讓缺乏技能的司機更多被淘汰。從受教育情況來看，貨車司機文化素質偏低。中國物流與采購聯合會公路貨運分會樣本數據顯示，近60%的樣本司機文化水平為初中及以下，高中及中專文化水平樣本司機占36.31%，大專及高職文化樣本司機占比3.65%，本科及以上文化占比最低，僅占0.47%。貨車司機是廣大學歷較低人員就業的重要渠道。

九問：誰護家庭?

長時間在外奔波的貨車司機，沒法和妻子、家人在一起，誰來守護貨車司機的家庭?

現實十四：長時間奔波在外，沒法照顧孩子家人，或與妻子兩地分居，或者其他情況，誰來守護他們的家庭。據中國物流與采購聯合會公路貨運分會2018年發布的《貨車司機從業狀況調查報告》調查顯示，81.14%的司機表示不會跟車，以中長途運輸為主的貨車司機與家人聚少離多是生活常態。仍有18.86%的司機選擇家人跟車。 十問：誰還愿干?

為什么90后和00后不愿意再從事貨車司機這個職業?公路貨運司機這行還會后繼有人?

現實十五：60后已經退出舞臺，70后漸漸跑不動，80后在堅守，90后和00后大部分不愿意干。《報告》顯示，當前，我國貨車司機從業年齡偏高，以中年為主。中國物流與采購聯合會公路貨運分會樣本數據顯示，36-45歲的貨車司機占總群體48.9%，占比接近一半。46-55歲的貨車司機占比18.84%。兩者合計占67.74%。35歲以下的青年人占比僅為31.69%，其中25歲以下人群僅占1.89%。青年人特別是剛踏入社會的年輕人普遍不愿意從事貨車司機的職業。